Материалы: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/materials/0008/

Обоснование актуальности создания бизнес-структуры «Ассоциация малой авиации России» как метода преодоления кризиса неплатежей для малых и средних авиакомпаний.

Обоснование актуальности создания бизнес-структуры

«Ассоциация малой авиации России» как метода преодоления кризиса неплатежей для малых и средних авиакомпаний.

1. Общий обзор российского рынка малой авиации (авиации общего назначения)
2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ САМОЛЕТА АН-3Т

2.1. Обоснование тактико-технических требований
2.2. Карта технического уровня
2.3. Стоимость летного часа самолета Ан-3Т
2.4. Политика ценообразования
3. Организационная структура и основные функции бизнес-структуры «Ассоциация малой авиации России» (АМА РФ)

1. Общий обзор российского рынка малой авиации (авиации общего назначения).

Порядка 70% территории России составляют районы с недостаточно развитой транспортной сетью и характеризуются повышенной потребностью в нормально функционирующей системе авиационного сообщения. До распада СССР существование данной системы было обусловлено широкой государственной поддержкой, осуществляющихся в рамках работ по «применению авиации в народном хозяйстве» (ПАНХ) страны. Порядка 40% от общего числа всех перевозок пассажиров и грузов в СССР осуществлялись самолетами типа Ан-2 на местных воздушных линиях. Наполненность транспортной сети ПАНХ, определенная в советское время и оптимальная для нормального функционирования экономики России составляет следующее количество воздушных судов типа Ан-2:

¬ 1 самолет на 3-5 хозяйств каждого района области;
¬ 3-4 самолета на район;
¬ 70 – 120 самолетов на область (в зависимости от размеров и количества муниципальных образований в области).
¬ Общее число самолетов класса Ан-2 в Советском Союзе превышало 6000 единиц (отдельно следует указать вертолеты Ми-8, выполнявшие схожие функции).

Экстраполируя данные расчеты на ситуацию, характерную для России, можно установить, что количество самолетов в 70-120 ед. на область является необходимым для порядка 56 областей России, экономика которых не в состоянии эффективно функционировать без налаженного воздушного сообщения на местных воздушных линиях. Минимальное ориентировочное количество воздушных судов малой авиации, выполняющих функции ПАНХ составляет, таким образом, 5300 единиц. Восстановление воздушного парка в полном объеме позволит выполнять в нормальном режиме следующие виды работ, фактически парализованных в настоящее время в силу отсутствия самолетов и дороговизны авиационного топлива:

⎫ перевозки грузов и пассажиров на местных воздушных линиях;
⎫ организация медицинского обеспечения на отдаленных территориях с неразвитой транспортной сетью;
⎫ мониторинг лесных массивов на предмет своевременного выявления очагов возгораний;
⎫ оперативное реагирование на появление очагов возгораний и своевременное принятие мер по их ликвидации;
⎫ мониторинг государственной границы РФ на предмет выявления нарушений;
⎫ мониторинг состояния нефте- и газопроводов;
⎫ аэрофотосъемка местности;
⎫ проведение спасательных операций и операций быстрого реагирования;
⎫ оптимизация протекания «северного завоза» на отдаленные и труднодоступные территории;
⎫ выполнение работ по заказу федеральных служб (МЧС, Авиалесоохрана, «Почта России» и пр.).

В настоящее время в России (по данным на начало 2007 г.) зарегистрировано порядка 310 действующих авиакомпаний. Из них 161 авиакомпания имеет в своем парке самолеты малой авиации типа Ан-2 или вертолеты Ми-8, призванные выполнять работы, определенные рамками ПАНХ. Вместе с тем, ситуация в малой авиации России, по оценкам специализированных органов Правительства РФ и независимых экспертов, характеризуется как близкая к катастрофической: специализированные авиационные работы, отмеченные выше, выполняются в объемах, далеко не достаточных как для нормального функционирования экономики России, так и для обеспечения транспортной безопасности страны. График списания самолетов Ан-2 представлен в диаграмме 1.

Итого, за 6 лет списано 949 самолетов Ан-2. Оставшийся на конец 2005 г. парк составляет 1366 самолетов, из которых свыше 51% изношены на 100% и по техническим причинам выполнять полеты не могут. Все оставшиеся самолеты Ан-2 должны быть списаны до 2011 г.

Суммировав специализированные аналитические разработки по данной проблематике, причины такого положения дел можно сгруппировать по следующим кластерам.

⇒ Технологический кластер. Характеризуется стремительным устареванием гражданской авиационной техники России, что особенно ярко проявляется в сфере малой авиации. Выполнять авиационные работы в нормальном объеме в настоящее время способны менее 7% общего парка самолетов Ан-2 (учитывая воздушные суда, не осуществляющие полеты по техническим причинам), функционировавших в советское время, и эта цифра имеет тенденцию к постоянному снижению по причине списания выработавших свой ресурс самолетов. Эксплуатация воздушных судов, имеющих допуск существенно затруднена дефицитом авиационного бензина, на котором работает поршневой двигатель самолета Ан-2, и его стоимостью, делающей экономически нецелесообразной выполнение целого ряда работ на местных воздушных линиях.
⇒ Экономический кластер. Характеризуется недостатком оборотных средств у подавляющего большинства региональных авиакомпаний России, лишающим их возможности своевременно обновлять парк эксплуатируемых воздушных судов. Авиакомпании вынуждены работать в условиях постоянного дефицита денежных средств по схеме, фактически исключающей возможность развития и расширения сфер деятельности: поступления от каждого разового контракта, заключаемого с заказчиком, практически на 100% уходят на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) и продление ресурса старых воздушных судов, закупки авиабензина, необходимого для исполнения контрактных обязательств перед заказчиком и административные расходы, необходимые для функционирования авиакомпании. Норма прибыли в данном случае низка настолько, что не позволяет владельцу региональной авиакомпании ориентироваться на расширение и обновление парка не только в формате прямых закупок воздушных судов, но даже в рамках осуществления аннуитетных платежей по лизинговым схемам.

Сложившаяся ситуация может быть описана в следующих терминах: наличие постоянного платежеспособного спроса на выполнение авиационных работ (рост заказов по отрасли в среднем составляет 17% ежегодно), необходимых для нормального функционирования экономики сталкивается с недостатком предложения. Малые и средние авиакомпании оказываются неспособными к обновлению парка воздушных в силу недостаточной прибавочной стоимости производимого ими продукта, одновременно постоянно утрачивая уже имеющиеся воздушные суда по причине их списания по ресурсным и регламентным характеристикам. Следствием этих процесс становится постоянное сужение круга, объемов и качества авиационных работ при постоянном росте востребованности в них со стороны заказчиков.
⇒ Инвестиционный кластер. Оптимальным путем по выводу системы малой авиации России из кризисного состояния могло бы стать привлечение в эту сферу «длинных денег» со стороны крупных кредитно-финансовых учреждений. Это позволило бы малым и средним российским авиакомпаниям перейти к стратегическому планированию своей деятельности в свете прямых закупок авиационной техники, либо же её приобретения в лизинг. Перспективность и достаточно быстрый рост рынка специализированных авиационных услуг, отмеченные в параграфе «Экономический кластер», в теории, должны определять инвестиционную привлекательность данной сфере в глазах инвесторов. На практике же, для авиационного комплекса России характерна ситуация прямо противоположная. «Длинные» деньги все в больших объемах перетекают в сегмент среднемагистральной авиации, что обусловлено (а) широким участием государства в проектах по созданию грузовых и среднемагистральных самолетов нового поколения (пример: создание самолета SuperJet 100 в рамках Объединенной авиастроительной корпорации), (б) устойчивым финансовым положением крупнейших российских авиакомпаний, специализирующихся на данном типе авиационной техники (Аэрофлот, Air Union, ЮТэйр и пр.), которое гарантирует наличие достаточного обеспечения для инвестиционного проекта со стороны авикомпании-заявителя. С другой стороны, ситуация на российском рынке малой авиации характеризуется чрезмерной дробностью рынка, что ведет к наличию значительного количества игроков (как отмечалось выше, более 160), вследствие чего банки и инвестиционные компании оценивают вложения в данный сегмент бизнеса как операцию, сопряженную со значительными инвестиционными рисками. Сложившаяся ситуация характеризуется крайне низкой вероятностью начала широкомасштабного инвестирования в обновление основного капитала авиакомпаний (воздушных судов, ремонтных баз, взлетно-посадочных комплексов), что, в свою очередь, лишь закрепляет негативный тренд в развитии малой авиации России.

Проведенный анализ позволяет выделить два основных стратегических направления, обеспечивающих преодоление кризиса в развитии системы малой авиации России в ближайшей перспективе:

А) Развитие различных форм частно-государственного партнерства.

Б) Конструирование рынка малой авиации по инициативе и в рамках консолидированных усилий участников рынка при поддержке государственных органов.

Создание бизнес-структуры «Ассоциация малой авиации России» (АМА) находится в русле направления (Б). Специфика сегмента рынка малой авиации не позволяет с достаточной долей уверенности прогнозировать возможность участия государственных органов в реализации крупных инфраструктурных проектов в данном сегменте в силу наметившейся тенденции к приоритетной поддержке программными методами разработки, проектирования, строительства и продвижения магистральных лайнеров вместимостью 50-70 пассажиров. Начальный этап реализации проекта предполагает насыщение рынка самолетами Ан-3Т. Обоснование выбора воздушного судна приведено в бизнес-плане «Легкий многоцелевой самолет Ан-3Т», которое для удобства ознакомления приводится в разделе 2.

2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ САМОЛЕТА АН-3Т

2.1. Обоснование тактико-технических требований.

Самолет Ан-3Т призван сохранить все положительные качества самолета Ан-2, одновременно с этим дав существенное улучшение основных летно-технических характеристик. Ситуация, характерная для российского сегмента малой авиации (авиации общего назначения), предъявляет следующие требования к самолету Ан-3Т:

♣ Самолет Ан-3Т предназначен для замещения парка морально устаревших самолетов Ан-2, а также иных самолетов местных воздушных линий, особенно в сложных природно-климатических условиях. Основное назначение самолета состоит в совершении регулярных грузопассажирских транспортных перевозок с максимальной полезной нагрузкой до 1800 кг. Ан-3Т характеризуется минимальной зависимостью от состояния аэродрома, климатических условий (особенно, низких температур). Самолет может совершать взлет и садиться с любых типов ВПП (в том числе и грунтовых), минимально зависеть от состояния аэродромной сети в зоне эксплуатации.
♣ Самолет Ан-3Т конструктивно прост, ремонтопригоден и обладает низким уровнем эксплуатационных затрат, особенно, в части технического обслуживания; для ремонта и технического обслуживания самолета достаточно ремонтно-технической базы самолета Ан-2.
♣ Самолет и его системы отвечают требованиям эксплуатантов в регионах, характеризующихся природными условиями, близкими к экстремальным, но одновременно удовлетворяют потребности эксплуатантов в регионах с умеренным климатом. Самолет и его системы работают в широком диапазоне эксплуатационных температур, от низких ( - 50 град. С ) до высоких ( + 45 град. С ) и совместим с уровнем аэродромной инфраструктуры на местных авиалиниях;
♣ Самолет легко конвертируем в различные варианты использования;
♣ Эксплуатационная стоимость летного часа самолета ниже, чем у вертолетов, самолетов Ан-2 и иных ближайших российских и зарубежных аналогов (см. п. 4.3.);
♣ В самолете исключено применение бензина, дефицитного в большинстве северных, сибирских и дальневосточных регионов России.

Учет указанных выше требований позволил спроектировать самолет, превосходящий ближайшие аналоги (в том числе и Ан-2) по целому ряду показателей:

¬ коммерческая нагрузка увеличена в 1.2 раза по сравнению с самолетом Ан-2, в 1.3 раза скорость полета и в 1.85 раза скороподъемность самолета;
¬ повышена надежность и безопасность полета самолета;
¬ обеспечены более комфортные условия экипажу, снижен уровень шума и вибрации в кабине экипажа, сделан отдельный вход в кабину;
¬ сохранена возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м;
¬ улучшены экономические показатели: производительность самолета увеличилась в 1.5 раза, стоимость топлива уменьшилась в 5-6 раз, расход масла сократился в 25 раз;
¬ обеспечен запуск двигателя без подогрева при температуре до -25°С (при применении синтетического масла до -40°С);
¬ повышена взлетная масса самолёта и коммерческая загрузку на 300 кг (в лесопожарном варианте на 600 кг);
¬ повышена безопасность экипажа (при грубой посадке) за счёт установки дополнительной перегородки (барьерной стенки) между кабиной пилотов и грузовой кабиной;
¬ повышена в 1.6 раза производительность на авиахимических работах за счёт нового сельскохозяйственного оборудования, улучшения лётных характеристик, проведения загрузки химикатов без остановки двигателя (за счёт торможения и остановки вращения винта).
¬
Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета и увеличение коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и возможность использования масел и керосинов, применяемых для всех других самолетов (например, ТС-1 и РТ вместо авиационного бензина).

Самолет Ан-3 наследует все лучшие качества самолета Ан-2, его систему послепродажной поддержки и ремонта и может использоваться на всех видах авиаработ.

2.2 Карта технического уровня.

Анализ технического уровня самолета выполнен на основании сравнения самолета Ан-3Т с его ближайшим аналогом зарубежного производства: самолетами семейства Cessna 208. Самолеты Cessna, являются наиболее массовыми самолетами авиации общего назначения, и по целому ряду летно-технических характеристик максимально близки к самолету Ан-3Т, одновременно занимая схожую с ним нишу на рынке авиаперевозок.

Самолет Ан-ЗТ имеет более объемную грузовую кабину (на 2/3 больше, чем у самолета "Караван", и на 20% больше, чем у самолета "Гранд Караван"), с большей высотой (1,85 против 1,3), что обеспечивает на Ан-ЗТ улучшенный комфорт для пассажиров и перевозку большего количества грузов малой плотности (80...100 кг/м3 ), характерной для грузов на пригородных авиалиниях.

Самолет Ан-ЗТ имеет большую грузоподъемность: на 400кг (1800 против 1400) по сравнению с самолетом "Караван"; на 200кг (1800 против 1600) по сравнению с самолетом "Гранд Караван".

Самолет Ан-ЗТ имеет преимущество по характеристике "груз-дальность" на расстояниях до 550 км ( к "Гранд Каравану") и на расстояниях до 1000 км ( к "Каравану").

Самолет Ан-ЗТ существенно превосходит самолеты "Караван" по взлетно-посадочным характеристикам и, особенно, по обеспечению безопасности из-за почти в два раза меньшей скорости сваливания (60 км/час против 11З). Кроме того, самолет Ан-ЗТ обеспечивает систематическую эксплуатацию на неподготовленных ВПП с низкой прочностью покрытия (грунт, галька, снег, травяная ВПП). Самолеты "Караван" из-за схемных особенностей (шасси с носовой опорой, небольшой клиренс винта, колеса малого диаметра) могут применяйся на аэродромах с потребной длиной ВПП в 1,4 раза большей, чем для Ан-ЗТ, и упрочненным покрытием (бетон, асфальтобетон, твердый грунт). Это существенно расширяет область применения Ан-ЗТ и повышает ею конкурентоспособность. Кроме того, самолет Ан-ЗТ, в отличие от самолетов "Караван", имеет возможность применения на авиационно-химических работах в сельском и лесном хозяйствах (вариант Ан-ЗТСХ) и в лесопожарном варианте, что также повышает его конкурентные возможности.

Стоимость самолета Ан-3Т на 20%-25% ниже, чем стоимость самолетов "Караван". Расчеты показывают, что стоимость эксплуатации Ан-ЗТ будет примерно в 1,5 раза меньшей, чем для самолетов "Караван". Таким образом, по функциональным и экономическим показателям самолет Ан-ЗТ превосходит самолеты "Караван".

Сравнительная характеристика самолетов Ан-3Т и самолетов семейства Cessna Caravan приведены в таблице 1.

Таблица 1. Сравнение основных характеристик самолетов Ан-3Т и "Cessna Caravan”.

Самолет	Ан-ЗТ (Ан-ЗТ-010), (Ан-ЗТ-020)	Cessna 208A (Caravan 1)	Cessna 208B (Grand Caravan)
Размеры самолёта
Длина, м	13,965	11,5	12,6
Высота, м	4,93	4,5	4,5
Размах верхнего крыла, м	18,176	15,9	15,9
Площадь крыла, м2	71,5	26	26
Грузовая кабина
Длина, м	4,21	3,8	5,1
Ширина, м	1,65	1,58	1,58
Объем, м3	12	7,2	9,8
Объем под фюзеляжного багажника, м3	нет	2,4	3,2
Взлетный вес, кг	5800	3632	3969
Максимальная платная нагрузка, кг	1800	1400	1600
Пассажировместимостъ, чел	9 по нормам АП23,12max	9 по нормам FAR23,13max	9 по нормам FAR23,13max
Двигатель
Тип	ТВД-20	РТ6А-114	РТ6А-114А
Мощность, элс	1375	610	685
Вес пустого снаряженного, кг	3615	2016	2149
Максимальный запас топлива, кг (у=0,775)	1271	1020	1020
Крейсерская скорость, км/час максимальная максимальной дальности	235 235	345 289	337 287
Крейсерская высота, м максимальная при перевозке пассажиров	3900* 2000-3000	7800 до3000	7200 до3000
Практическая дальность, км
С грузом 1800 кг	250	-	-
С грузом 1600 кг	450	-	350
С грузом 1400 кг	650	350	750
С грузом 1200 кг	900	800	1160
Расход топлива, кг/км	0,8-1,0	0,38-0,45	0,39-0,48
Взлетно-посадочные характеристики
Длина разбега, м	140	367	416
Длина пробега, м	95-105	227	290
Потребная длина ВПП, м	500	674	738
Экипаж, чел	2	1	1

Примечание: - высота полета дана без установки кислородного оборудования.

2.3. Стоимость летного часа самолета Ан-3Т.

Экономические показатели по самолету Ан-3Т и сравниваемым самолетам, вертолетам определялись из расчета себестоимости летного часа.

Себестоимость летного часа рассчитывалась по методике действующих авиакомпаний и тарифов аэропорта «Омск-Северный». За основу расчета брался ориентировочный годовой налет в 700 летных часов.

Расчеты, приведенные в Таблице 2, показывают существенную экономию, достигаемую авиакомпаниями при эксплуатации самолета Ан-3Т, по сравнению с эксплуатацией самолета Ан-2 (стоимость летного часа около 19000 р.) и вертолета Ми-8 (стоимость летного часа около 35000 р.) при наличии очевидных преимуществ в летно-технических характеристиках, которыми самолет Ан-3Т обладает по сравнению с ближайшими аналогами.

Относительная низкая себестоимость летного часа самолета Ан-3Т обусловлена прежде всего используемым типом авиационного топлива (авиационный керосин ТС-1), который в 3-4 раза дешевле авиационного бензина, сравнительной дешевизной технического обслуживания и ремонта (ТОиР), а также возможностью осуществления ТОиР на имеющихся у большинства авиакомпаний ремонтных базах.

Диаграмма 1. Сравнение стоимости летного часа.

Таблица 2. Калькуляция стоимости летного часа самолета Ан-3Т

Налет/год	час	700,00
Количество рейсов		111,11
Количество использованного топлива	тонн	140,00
Количество самолето-вылетов на час налета		0,16
Статьи затрат	ед. изм.	за год	на 1 л.ч.	за рейс
время полета	л.ч.			6,30
1 группа расходов
Сбор за взлет-посадку	руб	43 500,33	62,14р.	391,50
Сбор за обеспечение авиационной безопасности	руб	10 633,00	15,19р.	95,70
Сбор за метеобеспечение	руб	49 443,33	70,63р.	444,99
Затраты на оперативное ТО ВС	руб	48 223,00	68,89р.	434,01
Расходы на авиаГСМ	руб	1 236 620,00	1 766,60р.	11 129,58
Аэронавигационные сборы по трассе	руб	89 600,00	128,00р.	806,40
Аэронавигационные сборы в аэропорту	руб	21 667,33	30,95р.	195,01
Расходы на питание	руб	24 444,00	34,92р.	220,00
ИТОГО:	руб	1 524 131,00	2 177,33	13 717,18
2 группа расходов
Расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателя	руб	3 224 745,65	4 606,78	29 022,71
Расходы на текущий ремонт и продление ресурсов	руб	525 700,00	751,00	4 731,30
Расходы на периодическое ТО ВС	руб	406 000,00	580,00	3 654,00
Расходы на оплату труда ЛС и БП	руб	831 908,00	1 188,44	7 487,17
Отчисления на социальные нужды от ФОЛС	руб	412 626,67	589,47	3 713,64
Страхование ВС, ЛС, ответств. перед 3 лицами	руб	40 000,00	57,14	360,00
ИТОГО:	руб	5 440 980,32	7 772,83	48 968,82
3 группа расходов
Расходы на оплату труда НС и АУ	руб	350 000,00	500,00	3 150,00
Отчисления на социальные нужды от ФОНС	руб	124 600,00	178,00	1 121,40
Производственные расходы, тренажер	руб	100 000,00	142,86	900,00
ИТОГО:	руб	574 600,00	820,86	5 171,40
Всего расходов	руб	7 539 711,32	10 771,02	67 857,40
Затраты по уплате налогов, кроме НДС	руб	376 985,57	538,55	3 392,87
Полная себестоимость	руб	7 916 696,88	11 309,57	71 250,27
Стоимость летного час с рентабельностью 10% без НДС	руб	8 708 366,57	12 440,52	78 375,30
ИТОГО: Стоимость летного час с НДС и рентабельностью 10%	руб	10 275 872,55	14 679,82	92 482,85

Особенности экономической эффективности самолета Ан-3Т заключаются в том, что его эксплуатация в сложных климатических условиях и слабой аэродромной инфраструктуры обходится значительно дешевле, чем для любого другого типа летательных аппаратов. Преимущества Ан-3 подтверждаются заключением ГосНИИ Гражданской Авиации, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним, экспериментального характера самолета Е-2, проведение конкурса проектов пока нецелесообразно. Основным путем развития этого типоразмера на 8-12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

2.4. Политика ценообразования.

Себестоимость самолетов Ан-3Т на январь-июнь 2007 г. составляет около 1200 тыс. долл. США. Исследования уровня цен в классе самолетов авиации общего назначения с пассажировместимостью до 8 -12 человек позволили определить начальную расчетную цену самолета Ан-3Т в 1,6 млн. долларов США. Эта цена включает в себя стоимость российского радиосвязного и пилотажно-навигационного комплекса, российского двигателя ТВД-20, российского воздушного винта АВ-17 и другого оборудования для силовой установки. Эта цена позволяет конкурировать на рынке самолетов и вертолетов с современными машинами, такими Cessna 208 “Caravan” и «Grand Caravan». Дальнейшее увеличение количества производимых самолетов Ан-3Т с перспективой перевода его в крупную серию позволяет прогнозировать следующее изменение стоимости самолета.

Таблица 3. Динамика ценообразования по самолету Ан-3Т

Серийный номер самолета, с начала реализации проекта	Цена самолета, млн. долл. США
1-15	1,7
16-40	1,5
41-90	1,35
91-600 и далее	1,25

Стоимость аналогичных новых самолетов Cessna Caravan и Cessna Grand Caravan составляет не менее 1700-1900 тыс. долл. США (не учитывая ввозную таможенную пошлину).

Разработка (в ближайшей перспективе) экспортного варианта самолета Ан-3Т с двигателем Pratt & Witney 6A, воздушным винтом MT Propeller и авионикой Becker позволяет прогнозировать увеличение себестоимости данного варианта (по сравнению с базовым) на 350-400 тыс. долл. США. Оценка основана переговорах, проведенных с представителями компаний Pratt & Witney Canada и МТ Propeller, а также на оценке целесообразности внесения данных конструктивных изменений, данных специалистами АНТК им. О. К. Антонова. Вариант комплектации бортовым радиоэлектронным оборудованием фирмы Becker сформулирован в виде технического предложения, утвержденного в АНТК им. О. К. Антонова.

3. Организационная структура и основные функции бизнес-структуры «Ассоциация малой авиации России» (АМА РФ).

3.1. АМА РФ представляет собой коммерческую структуру, организованную (предпочтительно) в организационно-правовой форме открытого акционерного общества. Миссия АМА РФ формулируется следующим образом: «Постоянное увеличение капитализации компании в интересах акционеров, осуществляемое посредством качественной модернизации сегмента малой авиации (авиации общего назначения) России, призванной обеспечить транспортную безопасность страны и достичь международных стандартов качества, сроков и характера выполнения авиационных работ, необходимых для экономики России».

АМА РФ ставит своей целью получение прибыли в интересах акционеров за счет:

• системного решения проблемы транспортной и экономической безопасности страны в сегменте малой авиации (авиации общего назначения);
• насыщения внутреннего рынка воздушными судами Ан-3Т в сроки и в объемах, необходимых для удовлетворения растущего спроса на авиационные работы;
• согласования, координирования и интегрирования интересов основных участников рынка (авиакомпании-эксплуатанты, заказчики работ, производители авиационной техники, государственные органы);
• конструирования принципиально нового для России формата рынка авиационной техники.

3.2. Функциональный аспект.

Деятельность АМА РФ призвана предоставить авиакомпаниям-эксплуатантам вступить во владение новым воздушным судном и осуществлять все необходимые виды авиационных работ в соответствии с имеющимися договорными отношениями с заказчиками. Объективные трудности, с которыми сталкиваются авиакомпании при обновлении имеющегося парка воздушных судов, в рамках АМА РФ решаются путем перенесения акцента с операций с воздушным судном как таковым на операции со стоимостью пакета услуг, которые могут быть предоставлены эксплуатанту. Укрупнено, схема создания АМА РФ (Этап 1) выглядит следующим образом:

1. Проведение информационной работы с авикомпаниями-эксплуатантами на предмет оповещения о появлении на рынке принципиально новой услуги, позволяющей перейти к работе по обновлению парка воздушных судов (февраль 2011 г.).
2. Организация соответствующих мероприятий (конференции, семинары и пр.), в рамках которых осуществляется информационное обеспечение проекта и согласовываются в рабочем порядке взаимоприемлемые формы сотрудничества с эксплуатантами (март-апрель 2011 г.).
3. Структурное оформление АМА РФ в соответствии с п. 4.1. (июнь 2011 г.)

Этап 2. Функционирование АМА РФ (начало этапа: август 2011 г.).

В рамках работы АМА предполагается формирование достаточно устойчивых групп авиакомпаний (предположительно, по 4-6 авиакомпаний, сгруппированных по географическому признаку), каждый из участников которой владеет определенным пакетом, реализуя свое право на эксплуатацию Продукта пропорционально имеющейся доле. Данный подход позволяет снизить финансовую нагрузку на каждую компанию в отдельности, одновременно предоставляя возможность получения прибыли за счет эксплуатации самолета в соответствии с имеющимися у авиакомпании-эксплуатанта разовыми контрактами.

Эксплуатант, имеющий в собственности БЛП, осуществляет регулярные выплаты владельцу воздушного судна (АМА) в соответствии с удельным весом БЛП. Выплаты осуществляются либо из собственных средств (за счет имеющихся контрактов), либо за счет средств, привлеченных у кредитно-финансовых организаций. Стоимость БЛП варьируется в зависимости от сезонного фактора и остаточного ресурса воздушного судна.

Доходная часть бюджета АМА РФ формируется за счет реализации БЛП и получения регулярных поступлений от эксплуатантов за услуги, предусмотренные договором и предоставляемые в соответствии с долей, приобретенной каждым эксплуатантом.

По истечении определенного срока эксплуатации самолета (ориентировочно: 3 года или более) по указанной схеме, предполагается прямая продажа самолета по остаточной стоимости.

Единицей стоимости, являющейся основой для расчетов, в данном случае является т.н. «базовый летный пакет» (БЛП), составляющий 50 летных часов. Право на получение указанного объема услуг закрепляется соответствующими договорными отношениями между владельцем ВС и эксплуатантом с эмиссией соответствующего документа (условно: Сертификат), подтверждающего указанное право. Эксплуатация одного воздушного судна осуществляется из расчета загрузки в 800 летных часов в год (16 БЛП). Применение данного подхода позволяет выйти на авиационный рынок с принципиально новым продуктом (БЛП). В стоимостном выражении БЛП является приемлемым для большинства эксплуатантов, а возможность приобретения различного количества БЛП позволяет им гибко реагировать на изменяющиеся потребности рынка авиационных работ, приобретая необходимое количество летных часов в необходимые для проведения работ сроки (в т.ч. на срок от 3 лет). Ближайшим аналогом предлагаемой схемы является распространенное на европейском и американском рынках «долевое владение воздушным судном» (fractional ownership).

Одновременно с этим, создается рынок ценных бумаг (авиационных сертификатов), позволяющий осуществлять долгосрочно прогнозирования деятельности каждой отдельно взятой авиакомпании за счет возможности заключать фьючерсные контракты на эксплуатацию самолета на сезоны следующих лет.

Объединение авиакомпаний-эксплуатантов по географическому признаку позволяет подобрать оптимальный аэропорт базирования каждого отдельно взятого воздушного судна, который должен находиться в пределах расстояния перегона самолета до каждого из владельцев БЛП на данный самолет. Юридически право на эксплуатацию воздушного судна оформляется договором аренды воздушного судна с выдачей соответствующего документа (сертификата), подтверждающие права владельца БЛП.