Материалы: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/materials/aviationnaya_doktrina/

Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России

Публикуем второй переработанный вариант проекта Авиационной доктрины России, разработанного Движением развития и Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство.Руководитель разработки - Юрий Крупнов

ПРОЕКТ

Вариант № 2 от 16 апреля 2012 г.

ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ

Авиационная доктрина России

Новая авиация как ядро семи русских созидательных революций развития иорганизатор новой большой страны

Проект для обсуждения

Скачать в формате PDF| DOC

Реализация Авиационной доктрины России призвана обеспе­чить связность и целостность страны через восстановление ави­ационного суверенитета России и создание новой российской авиации.

Доктрина является ответом на критическое состояние рос­сийской авиационной деятельности и деморализацию профессио­нального авиационного сообщества (подробный анализ ситуации в сфере авиации смотрите в последнем разделе Доктрины «Ана­лиз ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года»).

Реализация Доктрины позволит объединить усилия тех, кому нужен российский авиапром как полномасштабный и абсолют­но конкурентоспособный комплекс, кто не видит Россию окон­чательно выбывшей из тройки мировых авиационных держав.

Задача общественности присоединить к данной формирующейся коалиции аппарат российского государства.

Авиационная доктрина России разработана международным общественным Движением развития совместно с Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках про­граммы Проектное государство.

Свобода перемещений – основа общественного и регионального развития страны

Смыслом интенсивного развития суверенной авиационной де­ятельности в России является обеспечение оптимальной связно­сти и самой целостности страны, а также свободы перемещения российских граждан внутри страны.

Для этого необходимо кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок – в шесть раз к 2030 году, чтобы от 58 млн перевозимых сегодня в год пассажиров дойти до 100 млн в 2020 году и до 300 млн в 2030 году, причём 200 млн – внутри страны. Мы должны и можем поднять аэрофикацию стра­ны на новую высоту. Для сравнения, в США при населении все­го в 2 раза больше в настоящий момент ежегодно перевозится 700 млн человек, а в 2020 планируется перевозить уже 1 млрд. пассажиров (к чему добавится также существенное увеличение воздушных грузоперевозок).

Новая авиационная деятельность должна в десятки раз уве­личить использование и капитализацию воздушного простран­ства страны как уникального ресурса России.

Развитие отечественной авиации станет мощным механиз­мом нового освоения и переосвоения нами своей страны и ухода от нынешней гиперцентрализации вокруг Москвы и 14 мегаполисов-миллионников в пользу малых городов и районов по всей российской территории.

Новая русская авиация

Разрушенная в 1990-е годы прежняя авиационная деятель­ность прямому восстановлению не подлежит. Для решения новых социально-политических задач следует приступить к созданию но­вой авиации с опорой на принципиально новый российский авиа­пром.

Новая русская авиация будет создаваться по пяти ключевым направлениям:

1. Опережающее развитие «малой» авиации как тоталь­ной «самолётизации» страны и мира (по аналогии с автомо­билизацией прошлого века), продвижение своего рода трёх­мерной (3D) «автомобилизации» воздушного пространства, 3D-«автомобилизации». Взрывной рост авиации как на основе восстановления и наращивания традиционной «малой» граждан­ской, транспортной и специальной авиации, так и через тоталь­ное внедрение в быт авиации общего назначения, прежде все­го нового поколения персональных авиатранспортных средств («3D-автомобилей», «летающих «автомобилей», «лётомобилей», «3D-транспорта»), совмещающих в себе самолёт и вертолёт и доступных по цене внедорожника (порядка 100 тысяч долларов США). Рост к 2025 году воздушного парка до 100 тысяч и более самолётов, которые произведены преимущественно внутри Рос­сийской Федерации;

2. Внедрение глобального стандарта управления воздушным движением на основе российских подходов и разработок. Орга­низация через единое телекоммуникационное информационное пространство на базе отечественной спутникосферы (сплошной спутниковой группировки) лидирующих международных стан­дартов воздушного движения и коммуникационной интеграции управленческих полей. Использование подобных стандартов не только для безопасного и комфортного передвижения всех ти­пов воздушного транспорта, удобной и увлекательной жизни

в скорости и преодоления пространственных ограничений, но и для базового обеспечения воздушно-космической обороны и обороноспособности страны в целом, перехода к отечественным авионике и навигационным системам, широкое использование беспилотных летательных аппаратов и робототехнических груп­пировок;

3. Сверхзвуковая и стратосферная гражданская и специаль­ная авиация, позволяющая решать как задачи кардинального со­кращения российских пространств и, прежде всего, «укороче­ние» страны на Восток через введение летательных аппаратов, позволяющих за 2 – 3 часа добираться из Москвы в Хабаровск по принципу «На Дальний Восток из Москвы быстрее, чем в Сочи!», так и ряд задач космической деятельности и воздушно-космической обороны, включая защиту от Глобального молни­еносного удара (Prompt Global Strike, PGS) Вооружённых сил США и НАТО;

4. Ежегодное производство в России не менее 100 дальнема­гистральных, среднемагистральных, региональных и транспорт­ных самолётов по гарантированному заказу на основе стратеги­ческого государственного плана;

5. Сохранение объёмов экспорта авиации военного назначе­ния, в том числе до 200 лёгких истребителей в 2020-2030 гг.

Возвращение в авиацию государства

Необходимо срочное формирование единого государственного органа администрирования и управления – Министерства авиа­ции, отвечающего за авиационную деятельность и обеспечение связности страны.

Данный орган в значительной мере должен совмещать в себе функции двух бывших советских министерств – авиационной про­мышленности и гражданской авиации, но при этом охватывать

всю без исключения полномасштабную авиационную деятель­ность России.

По статусу новое министерство в связи с его ключевым зна­чением для безопасности страны должно, как в настоящее вре­мя «силовые» ведомства, напрямую подчиняться Президенту России, стать министерством «со звёздочкой».

В качестве контрольного органа Министерства авиации дол­жен быть создан Росавианадзор России, к которому отойдут все базовые функции МАК, и которому следует передать ЛИИ им. М.М. Громова, сделав ЛИИ головным единым центром испыта­ний и контроля всей авиационной деятельности в России.

Для восстановления динамики в авиации следует восстано­вить престиж генеральных конструкторов и создать с опорой на традиции соревнующиеся между собой КБ.

Организовать развитие экспериментальной авиации, включая введение данного понятия в российское законодательство.

Окончательно ввести экранопланы в состав авиационной, а не морской деятельности, определив на первом этапе гарантиро­ванный государственный заказ на их доработку и производство.

Организовать на основе советских и российских традиций единую систему подготовки лётчиков с опорой на создание фе­деральной сети аэроклубов.

Также необходимо переработать под новую авиацию Воздуш­ный Кодекс Российской Федерации, в частности, отменить огра­ничения на полёты авиации общего назначения.

Создание единого органа администрирования и управления ави­ационной деятельностью должно быть определено в соответствую­щем стратегическом плане реализации данной Доктрины – Плане № 1, включающем также график выпуска изделий авиапромыш­ленности на ближайшие 20 лет и динамику наращивания марш­рутной сети.

Распределение КБ и производственных мощностей следует рассмотреть в Плане № 2, а кадровую программу – в Плане № 3.

Новые органы управления авиационной деятельностью обяза­ны также в кратчайшие сроки собрать разбежавшиеся по зару­бежным авиастроительным корпорациям кадры.

Новая авиация как силовой фронт развития, фронтир, ядро и локомотив семи русских созида­тельных революций

Именно восстановление и полномасштабная организация новой авиационной деятельности способны и должны выступить ядром и локомотивом решительного подъёма и развития страны через решающий вклад в семь созидательных революций: демографиче­скую, градостроительную, промышленно-технологическую, энер­гетическую, антропологическую, интеграционно-постсоветскую и дальневосточную.

Новая авиация стимулирует демографическую революцию че­рез создание базовой занятости высшей квалификации для двух миллионов российских мужчин, которые в целом создают проч­ную основу, с точки зрения высокого достоинства работы в авиации и стабильных высоких доходов, для крепкой многодет­ной российской семьи.

Каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создаёт 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изде­лий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресур­сов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и пр.). Таким обра­зом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10-16 – то есть является наивысшим среди других отраслей, что и позво­

лит «кормиться» вокруг авиапрома и авиации не только двум миллионам работников, но и с учётом их семей минимум 10 млн человек. При надлежащей организации новой авиации в России эта сфера станет фундаментом трудового российского среднего класса.

И наоборот, сдача внутреннего рынка иностранным произво­дителям является механизмом стимулирования демографической деградации России. Так, расчёты показывают, что покупка 50 Бо­ингов в 2011 году автоматически приведёт в ближайшие 20 лет к сокращению российского населения минимум на миллион че­ловек.

Новая авиация создаёт для российских граждан возможности высокой мобильности и расселения по всей территории страны вместо скученной обречённой концентрации в пятнадцати мега­полисах – и эти возможности выступают основой сохранения и развития малых городов, организации градостроительной рево­люции.

Правильное развитие «малой» авиации, интенсивная 3D-автомобилизация страны в целом позволяют создать прочную базу для переосвоения российских пространств за счёт создания малоэтажных передовых поселений из мощных домохозяйств в рамках малоэтажной экологической усадебно-ландшафтной, а не раковой мегаполисной урбанизации.

Третья революция – промышленно-технологическая – опре­деляется выведением страны через новую авиацию к седьмому технологическому укладу и образцовому технологическому пе­ревооружению передовой российской промышленности на осно­ве создания нового отечественного станкостроения, развёрты­вания федеральной сети кластеров промышленного развития и проектирования в интересах организации авиационной деятель­ности пучка хайтековых индустрий, составляя базу новой инду­стриализации страны.

Именно авиастроение сегодня выступает базой для создания нового отечественного машиностроения – гаранта высокого ка­чества жизни в стране и сохранения ядерного и общего военно­го потенциала страны.

Четвёртая, энергетическая революция будет продвигаться за счёт организации новой авиации на основе совмещения стандарт­ных энергозатрат с качеством перемещения в пространстве че­рез введение новой единицы динамической энергии «тран», что позволит начинать строить инфраструктуры и в целом мыслить энергетикой перемещения в пространстве. Также вклад в эту ре­волюцию внесёт применение новых видов двигателей и топлива.

Энергоэффективность хозяйства при наших необъятных про­сторах напрямую определяется способностью страны эффектив­но использовать и капитализировать своё воздушное простран­ство как уникальный и обильный ресурс.

Новая авиация обязана запустить антропологическую револю­цию через вовлечение каждого жителя страны, прежде всего де­тей и подростков, в захватывающую авиационную деятельность и подготовку к ней. Новая авиация имеет все возможности для того, чтобы выступить одной из ключевых технологических плат­форм воспитания подрастающего поколения, что потребует воз­родить систему авиамоделирования, федеральную сеть аэроклу­бов и лётных школ общего назначения.

Шестая, интеграционно-постсоветская революция будет про­двигаться через новую авиацию за счёт организации проектов совместного развития между РФ и другими государствами Евра­зийского союза и СНГ как в рамках авиастроения, так и управ­ления воздушным пространством и культурой авиационной дея­тельности в целом.

Локомотивом выступит министерство авиации, объединяю­щее производителей и пользователей авиационной техники на постсоветском и евразийском пространстве.

Наконец, седьмая – дальневосточная революция будет про­двигаться новой авиацией как через создание опережающей мо­дели авиационной деятельности именно для Дальнего Востока России с целью, в том числе, привлечения наиболее талантли­вой и подвижной молодёжи под свои домохозяйства и высочай­шую мобильность и свободу, так и через резкое сокращение времени доставки пассажиров и грузов с Запада России на Вос­ток – в частности, через создание сверхзвуковой гражданской и транспортной авиации. Дальний Восток России мог бы также выступить и опорным регионом по возрождению «малой» авиа­ции и организации передовой системы авиаперевозок в интере­сах всех населённых пунктов региона.

Эпицентр научно-технического прогресса и тех­нологического развития страны и мира

Новая авиация в России изначально должна строиться как центральная сфера, эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития и задаваться как база технологиче­ской культуры в стране.

Именно при восстановленном едином органе управления ави­ационной деятельностью, Министерстве авиации, необходимо создать национальный центр опережающих разработок (аналог DARPA) и технологического трансфера. Одновременно необ­ходимо создание мощного авиационного ИТ-кластера и внедре­ния инструментов информационной поддержки всего проектного цикла от архитектуры до сервисной поддержки.

Авиапром должен стать одной из 2 – 3 опорных отраслей (вме­сте с ним, вероятно, приборостроение, лазеры и станкостроение), которые обеспечат переход страны и мира к седьмому технологи­ческому укладу и созданию новой национальной промышленной системы.

Ключевой инвестор научно-технологического прорыва и обороноспособности страны

Изначально новую авиацию России следует рассматривать не просто как незатратную, но и как сверхприбыльную сферу.

Приоритетными должны стать пять профилей зарабатывания на мировых и российских рынках через опережающее развитие российской авиации и авиапрома:

1. Продажа единой системы управления воздушным движе­нием – глобального стандарта управления воздушным дви­жением;

2. Транзитные и пролётные деньги, включая и организацию трансполярных маршрутов и комплексных транспортных си­стем для работы в любой точке Земного шара;

3. Продажа изделий авиапрома на зарубежных рынках граж­данской и военной техники;

4. Перевозка 300 млн пассажиров в год и продажи за рубеж систем 3D-автомобилизации;

5. Продажа персональной лётной техники для граждан.

Центры («столицы») новой авиации

Развитие авиации должно осуществляться с опорой на тради­ционные и новые центры («столицы») новой российской авиации: Москву, Жуковский (Московская область), Воронеж, Поволж­ский кластер (Самару, Казань, Ульяновск, Нижний Новгород), Свободный (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре.

Для организации на Востоке страны научной и образователь­ной деятельности необходимо открыть новый авиакосмический вуз в г. Свободном при космодроме Восточный и существенно

усилить кадрами и ресурсами самолётостроительный факультет в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом уни­верситете.

У нас есть все возможности для того, чтобы вернуть России право быть ведущей мировой авиационной державой и через но­вую авиацию преобразить лицо нашей великой страны.

Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года

В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив совре­менную национальную авиационную деятельность через её кадро­вую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не из­менится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода пере­мещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена.

Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного дви­жения и управление им стали крайне отсталыми и в любой мо­мент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.

Авиационная промышленность находится в состоянии ката­строфы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, а в пользу за­рубежных авиастроительных корпораций осуществляется оче­видный протекционизм.

В итоге доля авиаперевозок российскими авиакомпаниями на зарубежных самолетах в прошлом году достигла 83%. Из 91 воздушного судна, которое поступило в российские авиакомпа­нии в 2010 году, 78 было зарубежного производства. Показа­тельным является тот факт, что в 2010 году страной изготовле­но всего 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвраще­ния обратно на заводы.

В авиации выбито среднее поколение, а профессионально со­стоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.

Сломаны управление и управляемость российской авиацион­ной деятельностью.

Министерство промышленности и торговли РФ полностью провалило реализацию своей Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (принята в 2005 году).

Созданная ОАК превратилась в дополнительную инстанцию («прокладку») по распределению финансовых потоков, нацио­нальный центр авиастроения при ОАК – в штаб по девелоперско-коммерческому освоению недвижимости выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ под эгидой реструктуриза­ции и интеграции авиационной науки превращается в инстру­мент ликвидации авиационной науки в интересах коммерсантов и девелоперов «от авиации». Практически ликвидированы веду­щие авиационные КБ: Туполева, Ильюшина, Яковлева.

Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М.Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые, а на деле неперспективные, самолёты Сухой Суперджет («Эмбраер» двад­цатилетней давности») и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил имеющиеся российские самолёты (прежде всего, Ту-334), авиа­ционное приборостроение и перспективные авиадвигатели.

В российской авиации не только отсутствует государствен­ный надзорно-контрольный орган, но и его функции отданы меж­дународной коммерческой организации, неподконтрольной рос­сийскому государству и защищённой статусом дипломатической неприкосновенности – Межгосударственному авиационному ко­митету (МАК), по ряду данных, занимающемуся лоббизмом про­изводителей зарубежных самолётов в интересах отдельных рос­сийских авиакомпаний. С подачи чиновников МАКа происходит также разрушение стандартов организации воздушного движе­ния – в частности, традиционно использовавшееся в советской и российской авиации измерение высоты в метрах заменено фу­тами. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о прак­тической утрате Россией авиационного суверенитета.

В итоге российская авиационная деятельность, лишённая соб­ственного вектора развития, не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, когда появляются новые авиационные державы (тот же Китай), ещё и является источником развития чужих заграничных систем.

До точки невозврата остаётся год-два.

Утрата суверенной авиационной деятельности означа­ет не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядер­ного статуса, поскольку с утерей собственного передового ма­шиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воз­душного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные сред­ства доставки ядерного оружия и их надлежащего использова­ния. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает от­каз от статуса ядерной державы и суверенитета вообще.

Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и

является фундаментальной базой для восстановления машино­строения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие. Без авиастроения невозмож­на новая индустриализация и создание новой национальной про­мышленной системы страны.

Поэтому авиационный суверенитет – основа развития стра­ны в целом.

Сегодня следует опять, как в 1939 году, когда в марте на XVIII съезде ВКП (б) была утверждена директива на общее раз­витие авиации в СССР, форсированно создавать практически новые авиапром и авиацию – новую российскую национальную авиационную деятельность.

Эту задачу и должна выполнить данная Авиационная доктри­на России.

Движение развития, 16 апреля 2012 года, (первая версия проекта была опубликована 31 января 2012 года) Москва.

Авторский коллектив: А.А.Палагин, Д.С.Пурыжинский, В.Н.Тихонов, О.А.Цымбал.

В разработке принимал участие С.С.Крутоусов

Руководитель разработки – Ю.В.Крупнов

Обсуждение в ЖЖ Юрия Крупнова

Опубликовано в рамках проектов развития: №49 Суверенная авиация

Скачать в формате PDF| DOC