Публикации: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/publications/aviaprom_konez_istorii/
Отечественный Авиапром. Конец Истории.
23.10.2011 | Автор: Александр Палагин
Катастрофа под Ярославлем 7 сентября очередной раз нас убедила в развале всей системы работоспособности нашей авиационной промышленности и авиаперевозок. Крайне низкий уровень обслуживания устаревшей техники, плохая подготовка лётчиков, экономия авиакомпаний на всем чем угодно, начиная закупкой списанной изношенной техники, заканчивая превышением допустимой ежемесячной нормы налета и т. д. Спектр проблем, выстроившихся вокруг отечественной авиации, настолько неоднороден и многочисленен, что здесь хотелось бы обратить внимание на две взаимосвязанные друг с другом проблемы: ситуацию с некогда успешными, а ныне «депрессивными» авиазаводами; отказом авиакомпаний, а вместе с тем и государства от закупки и производства отечественных самолетов, место которых все больше занимают американские Боинги и европейские Аэрбасы.
Заводы, которые доживают
Начать следует с Воронежского авиационного предприятия, а ныне «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО). Предприятие, а по советским меркам авиагигант, который производил в годы ВОВ Ил-2, в послевоенное время бомбардировщик Ту-16, а с 60-х годов сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, опытный образец которого сейчас стоит в германском музее авиации Зинсхайме, как образец мирового достижения в авиастроении, рядом с Конкордом, сейчас влачит жалкое существование практические не получая заказы. Что самое удивительное завод выжил в 90-е годы, на производстве Ил-86, Ил-96, сейчас же заказов на эти самолеты практически не поступает по причине, якобы, слишком большой дороговизны и неэкономичного расхода топлива. Хотя, если сравнивать Ил-96, на котором, кстати, летает первое лицо государства, с тем же боингом-767, то по количеству пассажиров и тонн груза, Ил-96 как минимум в полтора раза выгоднее американского конкурента, при том, что расход топлива будет примерно одинаковый. На данный момент лишь некоторое их количество производится для президентского отряда и для так называемых стран-изгоев. Возможно будет производиться транспортный вариант Ил-96-400, но перспективы с этим самолетом пока представляются туманными. Еще одним самолетом остается сравнительно новый ближнемагистральный АН-148, однако, и он, судя по всему, в Воронеже будет производиться в небольших количествах. Главная причина недостатки организации производства и, как сейчас принято говорить, логистики с Киевом. В принципе изменить ситуацию могли бы значительные капвложения. Однако, Россия не будет делать такие вложения, не располагая контролем над антоновской фирмой, а у Украины таких средств нет. Передаче же контроля по понятным причинам сопротивляется как менеджмент Антонова, так и политическая элита Украины. Таким образом, возникает «патовая ситуация». Производство еще одного транспортного самолета Ил-112 также было приостановлено. Разумным представляется производить транспортный вариант Ан-148. Но, в случае отсутствия контроля за проектом со стороны ОАК, Россия, скорее всего, вернется к разработке собственного транспортного самолета. Еще Воронеж должен будет производить комплекты для Суперджетов и МС-21 (такие заказы вроде бы уже есть), но на этом все. В этом смысле перспективы авиазавода, числом сотрудников, если верить официальным данным, в 7 тыс. человек (в советские времена там работала более 30 тыс.), выглядят не очень убедительно.
Ил-96 авиакомпании «Аэрофлот»
Казанский авиазавод «КАПО им. С. П. Горбунова» ещё одно крупнейшее в своё время авиационное предприятие на Волге. В советские времена оно специализировалось на производстве самолетов ОКБ Туполева. В 2000-е годы завод был определен как головной по производству модификаций Ту-204, Ту-324, Ту-330. Однако в условиях, когда заказов на эти самолеты нет, а основной упор теперь, если верить официальным СМИ, будет делаться на закупку Боингов и Аэрбасов, возможностей к существованию, не говоря уже нормальной жизни, у завода все меньше и меньше. Весьма показательно в этом плане налаживание побочного производства завода в целях элементарного выживания. В 2000-х года на АВИАзаводе производился ремонт троллейбусов казанского автопарка. Примерно то же самое можно сказать и про «Авиакор Самара», который входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Завод уже давно работает себе в убыток и по состоянию на 2010 год он составил 369 млн. рублей. Сейчас завод простаивает, на производстве находятся Ан-140 и два самолета Ту-154М для Минобороны.
Самая плачевная ситуация сложилась в Саратове, где завод уже перестал существовать. Уже с 1990-х предприятие находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. В советское время авиагигант специализировался на выпуске самолетов ОКБ Яковлева, последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. В 2007 год часть площадей завода была распродана, а в 2010 завод окончательно прекратил своё существование. Сейчас ангары завода больше напоминают «Чернобыльский пейзаж» - полная разруха. Самое страшное даже не то что, завод прекратил своё жизнедеятельность. В условиях предательского отношения к отечественному авиапрому и ситуации в стране в безденежных 90-х удивительно еще, что его примеру не последовали другие. Беда в том, что если сейчас все авиакомпании начнут делать ставку на зарубежные самолеты, наш авиапром будет полностью уничтожен.
Наши самолеты ничем не хуже
А ведь наши самолеты по многим показателям (надежности и экономичности) ничем не уступают американским и европейским. Взять хотя бы для сравнения самый популярный отечественный самолет Ту-154, на котором еще летал экипаж из одноименного советского фильма. С 1968 года всего было выпущено 1020 таких самолетов, из них потерпели катастрофу 8. А его американский аналог Боинг 727 при почти 1500 выпущенных опытных образцов, падал 73 раза. Или, к примеру, отечественный Ил-86, самый крупный отечественный по пассажировместимости широкофюзеляжный самолет, которому еще в 90-х годах запрещали летать в Европу, по причине слишком шумных для ушастых европейцев двигателей. Всего было построено порядка 102 единиц из них разбилась только одна. Про Ил-96 и говорить нечего - за всю историю эксплуатации с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлёкших гибель людей. Более того наличие 4-х двигателей придает ему еще большую надежность. Даже если два из них выйдут из строя, он спокойно сможет сесть, чего нельзя сказать про двухмоторные аэрбасы. В целом, по своей надежности он сопоставим с А-320 и А-330. Однако его так и норовят отправить на свалку истории. Не мене удручающая ситуация с Ту-204, Ту-330 и прочими, которые также не воспринимаются российскими авиакомпаниями. А ведь эти самолеты были разработаны не так давно и нуждаются лишь в небольшой модернизации авионики. Нет, российские авиакомпании будут скорее покупать списанную американскую технику, которой даже запрещено летать в воздухе над США, рискую миллионами жизней ежегодно, наживая на разнице миллионные барыши.
Конечно, можно говорить, что отечественный авиапредприятия не могут «раскрутиться», что конкурировать с боингами и аэрбасами просто смешно или, что авиапром России значительно отстал в используемых технологиях и материалах для самолетостроения и полностью утратил навыки серийного производства авиалайнеров. Но в чем же причина этих упущений? Может быть все дело в безграмотных менеджерах-самоучках, которые руководят нашими авиационными предприятиями или в чиновниках, которые, получая в лапу от американцев и европейцев, травят отечественную нашу авиатехнику и лоббируют интересы Боингов с Аэрбасами. И дело даже в не умении «раскрутиться» на рыночные условия. Тот же «Боинг» получил от государства субсидии более чем на 4 млрд. долларов, чтобы создать прекрасный «Боинг-787 Дримлайнер». Это говорит о том, что любое уважающее себя государство, имеющее свою суверенную авиацию (кстати, таких государств всего несколько) делает все возможное для её поддержания и раскручивания. У нас же, к сожалению, все заканчивается недальновидной политикой, наглостью и халатностью чиновников и безответственными заявлениями. Если государство в ближайшее время не пересмотрит свою политику и не сделает шаг в сторону развития отечественного авиапрома, ему может прийти конец, конец всей истории.
Проекты развития: №83 Новый российский ВПК; №49 Суверенная авиация.