Публикации: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/publications/poletu_v_planax/

Полёты в планах и наяву

31.10.2012 | Автор: Александр Колесниченко

Четыре авиапроисшествия за октябрь «всего лишь» с 2 погибшими - маленькая ложка дёгтя. Остальное в «бочке» авиановостей - сплошной мёд: состоялся первый полёт транспортного самолёта, обсуждался проект программы развития авиапрома до 2025 г. Есть ли основания для оптимизма?

Будут брать?

Новый российский транспортник, известный как Ил-476, ставили на крыло в Ульяновске в присутствии президента. «Это первый практически новый (транспортный. - Ред.) самолёт, который российский авиапром произвёл за последние 20 лет», - пояснил важность события сам Владимир Путин. Минобороны почти за 140 млрд рублей заказало Ульяновскому авиазаводу 39 таких самолётов. С учётом потребностей МВД, МЧС, ФСБ, Управделами президента, Минтранса и др. госзаказ на Ил-476 может составить более 100 штук. Президент поручил ведомствам срочно посчитать свои потребности и в отечественных пассажирских самолётах. «Таких как Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, «Сухой-Суперджет», - пояснил после совещания в Ульяновске глава Администрации Президента Сергей Иванов. - Такие заказы, конечно, послужат серьёзным подспорьем для выхода на серийное производство». Мощный заказ от государства станет гарантией заводам и сигналом для частных авиакомпаний: можно брать.

Пока же о том, насколько хорошо работает российский авиаконвейер, можно судить по перронам отечественных аэропортов. Наших новых самолётов - единицы. В прошлом году уже более 80% пассажирских перевозок в стране пришлось на самолёты-иномарки. Два французских «Фалькона» появились даже в лётном спецотряде «Россия», который обслуживает первых лиц страны. Когда будет свёрнуто производство ещё советского Ил-96, у «великой авиационной державы», по сути, не останется своего пассажирского самолёта, способного без посадки летать из Москвы во Владивосток.

«Ещё по предыдущей программе, рассчитанной до 2015 года, мы должны были «вернуться на мировой рынок» и продавать «сотни гражданских самолётов в год», - говорит Юрий Крупнов, председатель Движения развития. - Но программа, по которой потрачено не менее 10 млрд долл., провалена. Да и как вы собираетесь завоёвывать мировой рынок, отдав свой собственный чужим производителям? Не так давно концерн «Эйрбас» поделился прогнозом: российские авиакомпании за 20 лет купят около 1000 самолётов, потратив 95 млрд долларов! Эти деньги могли бы пойти в собственную авиационную отрасль, где каждое рабочее место даёт около десятка в смежных отраслях. По чьему недомыслию или злому умыслу мы отдаём такие деньги иностранцам?»

В новую программу эксперт также не верит: «Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) просит ещё несколько миллиардов долларов на фантазийные «новоделы» - очередной «Суперджет» и среднемагистральный МС-21 (должен быть готов в 2018 году. - Ред.). Ил-476 - это всего лишь модернизированный советский Ил-76, тупиковый путь развития».

«Ощущение, что главная цель госпрограммы - обосновать финансирование в 13 млрд долларов, - утверждает авиаэксперт Роман Гусаров. - Похоже, всё приносится в жертву одному главному проекту - «Суперджету». Но на чём мы будем летать в регионах Сибири и Дальнего Востока - при низком пассажиропотоке и суровых условиях эксплуатации? Какие самолёты будут обслуживать местные воздушные линии? А этот сегмент - ключевой для обеспечения целостности и суверенитета государства». Кстати, считается, что тут хорошей заменой Ан-24 для России мог бы стать Ан-140 - относительно свежая разработка украинского КБ «Антонов». Единичные экземпляры уже производит авиазавод в Самаре. Впрочем, в авиапромышленности самой Украины дела обстоят так, что местные авиакомпании на смену устаревшему Ан-24, бывает, берут его... китайскую копию, а не новые украинские самолёты.

Чего не хватает?

А что же с новыми российскими? Год назад «Аэрофлот» получил свой первый «Супер-джет», теперь их у компании 11. Один «Суперджет» летает в армянской «Армавиа», хотя злые языки поговаривают: он чаще стоит в ремонте. Специалисты ссылаются на «детские» болезни, которые бывают у всех новых самолётов. На днях первый из 20 самолётов, заказанных мексиканской «Интерджет», улетел на покраску и установку интерьера в Венецию. Считается, что на мировом рынке можно отвоевать место примерно для 800 «Суперджетов». Это был бы успех, учитывая, например, что самых массовых советских Ту-154 «наклепали» за всю историю около 1 тыс. штук.

«Отрасль жива, но её возможности сегодня сильно ограничены, - говорит Олег Пантелеев, руководитель портала «Авиапорт». - Поэтому нам нужно посмотреть на опыт бразильской «Эмбраер» и канадской «Бомбардье»: нужно застолбить «плацдарм» хотя бы в одном сегменте производства, чтобы позже из него пытаться выйти и в другие». Кстати, известно, что уже есть идея создания нового российско-китайского большого пассажирского самолёта - в пику нынешним монополистам «Боинг» и «Эйрбас». Пока же, по словам Пантелеева, наш авиапром мучается старыми проблемами. Во-первых, новые модели самолётов мало связаны между собой, их собирают из разных узлов и агрегатов. Это значит, для авиакомпаний они будут дороже в эксплуатации.

 Во-вторых, пока производство штучное, в себестоимости каждого борта слишком много накладных расходов.

Но это полбеды: хороших инженеров и рабочих по-прежнему не хватает. Зато полно менеджеров и администраторов. Не разойдутся ли эти 13 млрд. долларов на высоченные зарплаты, секретарш и дорогие лимузины вместо самолётов? И кто в случае провала ответит за ошибки?

Полная публикация статьи - здесь.

Обсуждение в ЖЖ Юрия Крупнова