Публикации: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/publications/predlogeniya_mintransa/

Предложения Минтранса России по увеличению производства современных отечественных воздушных судов

01.02.2012 | Автор:

Предложения Минтранса России по увеличению производства современных отечественных воздушных судов для гражданской авиации, удовлетворяющих требованиям ИКАО с учётом реализации федеральных целевых программ и целевых проектов поддержки гражданской авиации

Данный документ выпущен Минтрансом России в марте 2007 г.

В соответствии с пунктами 2 и 3 Протокола заседания Правительства Российской Федерации от 22 сентября 2005 г. № 37 Минтранс России совместно с Минпромэнерго России провёл ряд рабочих совещаний, на которых была достигнута договорённость, что корректировка Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации № 728 от 15октября 2001г. (далее ФЦП) будет проводиться совместно с Минтрансом России (исх. ИЛ-19/6008 от 21.09.2005г.). После чего новая редакция ФЦП должна быть представлена для согласования. Это было одним из условий согласования проекта Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Фактически новая редакция ФЦП разрабатывалась без участия Минтранса России. Корректировка ФЦП, по мнению Минтранса России, должна проводиться по каждому пункту в соответствии со структурой ранее утверждённого документа. Необходима была корректировка сроков и этапов реализации Программы, а также порядка, объёмов и источников финансирования Программы, так как задачи первого этапа не выполнены.

Эта точка зрения Минтранса России подтверждалась при исполнении Сводного плана мероприятий по реализации основных положений Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации 2006 года (п.29), утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 07.06.2006г. № 838-р (Исх. № БК-15/3839 от 23.06.06).

Окончательная редакция откорректированной ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» в Министерство транспорта не поступала.

В отечественном парке отсутствуют воздушные суда на 50 - 70 пассажиров. В 1998 году самолет Ту-324 прошел этап макетной комиссии, где получил положительное заключение и был включен в ФЦП. Пункт №7 ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" определяет Ту-324 как региональный самолёт. В этом же направлении разработаны региональные самолёты Ту-424 (вариант Ту-324 с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и импортными двигателями) и Ту-414 (вариант на основе Ту-324 с удлинённым фюзеляжем и большей пассажировместимостью до 75 мест). В соответствии с ФЦП объём финансирования из федерального бюджета программы Ту-324 составляет 1,2 млрд. руб. Однако, эта программа из средств федерального бюджета не финансировалась. В поручении Президента Российской Федерации № Пр-1980 от 30.10.03. обращалось внимание на необоснованность прекращения финансирования программы Ту-324, о неисполнении которого указывается в письме Контрольного управления Президента Российской Федерации от 15.09.2005 г. № А8-2-3444, направленного Правительству Российской Федерации.

Финансирование программы нового регионального самолёта в соответствии с п.9 Приложения № 1 Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" должно было начаться с 2006 г. по результатам конкурса, на который были представлены проекты RRJ-75 ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" и Ту-414. На конкурсе было отмечено равенство заявляемых технических характеристик, но обращено внимание на возможные проблемы, связанные с низким расположением двигателей самолёта RRJ-75. Победу на конкурсе одержал проект RRJ-75 на основе аргумента - способности ЗАО "ГСС" провести программу за счёт внебюджетных источников. В дополнении к этому ЗАО "ТСС" заявило о разработке семейства RRJ-95, RRJ-60. Однако, за базовую модель принят проект RRJ-95 (на 95 мест). До настоящего времени в Минтранс России информации о завершении эскизного проектирования самолётов семейства RRJ не поступало. Ранее Минтранс России в заключении на проект Стратегии развития авиационной промышленности обращал внимание, что RRJ-95 не отвечает условиям проведенного конкурса по перспективному региональному самолёту, который необходимо провести повторно (исх. № АМ-23/1629 от 23.03.2005г.). В целях оперативного завершения согласования проекта Стратегии Минтранс России предлагал создать межведомственную рабочую группу для подготовки окончательной редакции проекта Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015года (АМ-23/1799 от 30.03.2005г.), имея в виду:

— сохранение и укрепление научно-производственного потенциала отрасли;

— разработку и внедрение в производство конкурентоспособной гражданской авиационной техники и авиационной техники двойного назначения;

— создание системы продвижения отечественной гражданской авиационной техники на внутренний и внешний рынок;

— стимулирование спроса на авиационную продукцию российского производства;

— развитие необходимой инфраструктуры воздушного транспорта.

Такой рабочей группы не создано.

После переименования программы RRJ в SSJ произошло то, что и ожидалось - самолёт SSJ заявлен как ближнемагистральный, а финансировался в соответствии с п.9 Приложения № 1 ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" как новый региональный самолёт. На программу Ту-334 было израсходовано средств федерального бюджета в пределах $90-100млн., а на программу RRJ по оценкам специалистов требуется на порядок больше. Пункт 6 этой же ФЦП определяет как ближнемагистральный самолёт на 90-100 мест Ту-334.

В письме Контрольного управления Президента Российской Федерации от 15.09.2005 г. № А8-2-3444, направленного Правительству Российской Федерации работы по самолёту RRJ, в котором используются практически все комплектующие иностранного производства, квалифицирует как противоречащие основным целям и задачам обеспечения развития авиационного производства. В связи с этим, Минтранс России счёл необходимым предложить Минпромэнерго России исключить RRJ из проекта Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015года.

В соответствии с п.2 Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации № 728 от 15октября 2001г. необходимо было в 2005г. провести конкурс на разработку нового дальнемагистрального самолёта (ДМС). Этот пункт ФЦП не выполнен. Это должен быть самолёт на замену Ил-62 с максимальным взлётным весом до 180т. В настоящее время эта ниша заполняется воздушными судами иностранного производства (например, Боинг-767).

Оценивая предлагаемый ОАО "OAK" продуктовый ряд воздушных судов необходимо отметить следующее. Предложенная ОАО "OAK" классификация региональных воздушных судов не корректна. Результаты сравнительного анализа лётно-технических характеристик самолетов Ан-148, RRJ-95 и Ту-334 свидетельствуют, что они являются ближнемагистральными воздушными судами, конкурентами на рынке авиаперевозок.

Ранее Минтранс России обращал внимание, что задержка серийного производства самолёта Ту-334 не имеет объективных причин. Основания для оказания в России государственного протекционизма самолёту Ан-148 не очевидны. Кроме того, не представляется возможным составить Минтрансом России представление о летных и технических характеристиках ближнемагистрального самолета Super Jet. Что касается самолёта Ан-140, то производство его представляется целесообразным, так как он дополняет ряд региональных воздушных судов Ту-414, Ту-324(424).

Необходимо формировать новый подход к созданию гражданской авиатехники, отвечающий современным требованиям организации разработки и производства. Требуется семейство самолётов недорогое в производстве, простое, надёжное и безопасное в эксплуатации. Для повышения безопасности эксплуатации, а также для снижения издержек производства и технического обслуживания семейство самолётов должно характеризоваться высокой степенью унификации запасных частей, иметь общие принципы пилотирования и технического обслуживания, а также быть адаптировано к условиям автономной эксплуатации на региональных аэродромах. Воздушные суда должны быть оснащены двигателями с достаточным запасом по взлётной тяге, отвечающими современным требованиям по надёжности и ресурсу, шуму, эмиссии, расходам топлива. Кабина пилотов должна быть максимально унифицирована для всего модельного ряда, оснащаться современной авионикой с высоким уровнем надёжности, обеспечивающей эксплуатацию экипажем из двух человек.

В настоящее время этим требованиям в принципе соответствует ряд воздушных судов, существующих и разрабатываемых ОАО "Туполев", а именно: Ту-214, Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-120, Ту-204-300, Ту-204-500, Ту-334, Ту-414, Ту-324 (Ту-424). Этот продуктовый ряд целесообразно принять за основу формируемой технической политики ОАО "OAK". Кроме того, потенциал модернизации продуктового ряда воздушных судов ОАО "Туполев" по повышению технического совершенства в направлении снижения веса планеров, модернизации авионики, повышения характеристик силовых установок, в том числе, за счёт установки импортных двигателей и ВСУ не исчерпан. Рассматривать проект МС-21 в этом случае преждевременно.

Минтранс России считает целесообразным с позиции обеспечения государственных интересов Российской Федерации производство самолёта Ан- 124 и требовал включить Ан-124 в проект Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015года, обращая внимание на нерешенность до сих пор прав Российской Федерации на эту интеллектуальную собственность (исх. ИЛ-19/6008 от 21.09.2005г.). Потенциал модернизации Ан-124 по повышению технического совершенства далеко не исчерпан. Целесообразна его модернизация в направлении увеличения максимального взлётного веса, снижения веса планера, повышения характеристик силовых установок, в том числе, за счёт установки импортных двигателей и ВСУ. Актуальным является разработка на основе Ан-124 транспортного самолёта с максимальным взлётным весом 250т., что позволит удержать нишу коммерческого применения рамповых воздушных судов. Кроме того, такой транспортный самолёт представляет интерес и для государственной авиации.

Самолет АН-124 был создан в СССР по заказу Министерства обороны СССР, поэтому в соответствии с действующим на момент распада СССР "Положением о разработке вооружений и военной техники" разработчиком являлось Министерство авиационной промышленности СССР, а АНТК "Антонов" было головным исполнителем. Поэтому АНТК "Антонов" не может предоставить документы, подтверждающие права на Ан-124 как интеллектуальную собственность. Гражданский вариант Ан-124-100 создан совместным решением АНТК "Антонов" и Ульяновского АПК и авиакомпанией "Волга-Днепр". Таким образом, выдача Авиарегистром МАК сертификата типа № 24-124-100 от 30.12.92. как украинскому самолёту ничем не обоснована и противоречит государственным интересам Российской Федерации.

Минтранс России, как участник Межведомственного Совета по возобновлению производства самолетов семейства Ан-124-100 отмечал, что государственная поддержка проекта неразрывно связана с решением вопроса о законных правах Российской Федерации на эту интеллектуальную собственность.

Министерство транспорта Российской Федерации считает целесообразным реализацию прав Российской Федерации на Ан-124 посредством их закрепления за сертифицированным разработчиком гражданской авиационной техники. Так как производство самолёта Ан-124 находится в ЗАО "Авиастар-СП", входящем в ОАО "Туполев", то таким разработчиком, по мнению Минтранса России, может быть ОАО "Туполев" (исх. СА-23/4646 от 20.07.2005г.).

Избыточность старых воздушных судов в России и на мировом рынке ведёт к ужесточению экологических норм, к дальнейшему ограничению эксплуатации за рубежом отечественных судов и усилению давления на внутренний рынок воздушных судов России и СНГ. Фундаментальное противоречие между ненакапливаемостью транспортных услуг и накапливаемостью транспортных средств приводит к необходимости решения задачи организации эффективного обменного процесса между производством и потреблением авиационной техники и формирования механизма вывода избыточного парка.

Введение ограничений на использование воздушных судов может проводиться:

— по шуму в соответствии с требованиями Приложения № 16 "Охрана окружающей среды" Конвенции о международной гражданской авиации и в соответствии с Директивой от 26 марта 2002г. 2002/3О/ЕС о принятии правил и процедур, касающихся введения эксплуатационных ограничений в аэропортах Сообщества;

— по календарным срокам;

— по типам воздушных судов;

— по регионам.

Ограничения парка воздушных судов, присутствующего на рынке, необходимо, в первую очередь, в целях защиты национального авиационного производства и достижения условно равновесного состояния системы "производство - потребление авиационной техники".

Минтранс России также обращал внимание на то, что в состоянии сильного экономического неравновесия системы, где существует нелинейная зависимость финансовых и материальных потоков проблема его реформирования может быть решена только жёсткими директивными методами, применяемыми органами государственного управления, взяв на себя ответственность за ликвидацию сложившегося системного экономического дефицита авиационной промышленности через рекапитализацию. Сложившийся в настоящее время подход к государственной поддержке гражданского авиастроения через инвестиции федерального бюджета в акционерный капитал лизинговых компаний неэффективен, как и практика инвестиционных соглашений между Минэкономразвития России и авиакомпаниями.

Требуется предложение комплексных системных решений, которые характеризуются не только максимально широким продуктовым рядом и уровнем технических характеристик, а также максимальной унификацией производимых воздушных судов. При этом конкурентоспособность национального производства гражданской авиационной техники должна проявляться, в первую очередь, в способности сосредоточиться на формировании единой ответственности за стоимость жизненного цикла производимых продуктов. В такой ситуации комплексирование всего имеющегося потенциала авиационного производства обеспечивает возможность комплексного решения всех проблем потребителя "из одних рук", что должно стать необходимым условием для усиления конкурентоспособности авиационного комплекса в целом. Для успеха неизбежно требуется формирование системы управления жизненным циклом продукта (воздушных судов). Отсутствие такой системы создаёт существенные препятствия для продвижения гражданской авиационной техники не только на внешний, но и внутренний рынок.

Указ Президента Российской Федерации «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» от 20.02.2006 № 140 (п.2) в качестве основных направлений деятельности объединенной авиастроительной корпорации (OAK) определены разработка, производство, сбыт, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация и ремонт авиационной техники, а также её утилизация. А это в свою очередь требует структурировать ОАО "OAK" как вертикально интегрированный холдинг (концерн).

Целесообразно прямое инвестирование средств федерального бюджета непосредственно в уставный капитал Управляющей госкомпании. Наполнение уставного капитала Управляющей компании может происходить в течение нескольких лет, начиная с 2007 года. Блок НИОКР или центральная его часть, как основная статья затрат, должен находиться в Управляющей компании, являющейся точкой экономического роста. Рекапитализация должна осуществляться за счёт введения государством финансовых ресурсов в уставный капитал ОАО "OAK" в целях организации производства воздушных судов, а также компенсации внутри производящей подсистемы роста стоимости лётного часа выше цены условно равновесного состояния, требуется формирование трансфертных цен.

В рамках такой структуры возможно формирование Product Lifecycle Management - системы управления жизненным циклом продукта (воздушных судов).

При этом подходе:

— формируется ответственность за жизненный цикл производимой авиационной техники, что позволит уменьшить стоимость жизненного цикла на 20-40%;

— формируется внутрисистемный инвестиционный поток от эксплуатации гражданской авиационной техники за счёт вторых и третьих экономических циклов;

обеспечивается контроль за произведенным парком воздушных судов, недопущением его избыточности,

— обеспечивается контроль за качеством комплектующих и запасных частей;

— сформируется сервисная система продвигаемой на рынок авиационной техники.

Эта точка зрения предлагалась Минтрансом России к совместному рассмотрению с Минпромэнерго России (АМ-23/1799 от 30.03.2005г.), в рамках исполнения поручения Председателя Правительства Российской Федерации №МФ-П13-3488 от 25.07.2006 (п.4) по выполнению поручений Президента Российской Федерации от 07.07.2006 г. № Пр-1141, а также исполнения поручений Президента Российской Федерации № Пр-1980 от 30.10.2003г., №Пр-2208 от 06.12.2003г, №Пр-934 от 23.05.2003г. (исх.АМ-23/1453 от 16.03.2005г.).

Предложения Минтранса России по организационной структуре ОАО "OAK" и порядку его финансирования целесообразно рассмотреть в рамках поручения Совета директоров ОАО "OAK" Президенту ОАО "OAK" в соответствии с протоколом заседания п.2 n.VI. Об организационной структуре управления ОАО "OAK".

Необходимо также одновременно скоординировано регулировать численность присутствующего на рынке услуг парка воздушных судов, что в свою очередь требует совместного администрирования.

Таким образом, требуются дополнительные усилия, направленные:

— на улучшение качества разрабатываемой отечественной авиационной техники (соответствие авиационной техники требованиям Главы 4 Приложения № 16 Конвенции о международной гражданской авиации);

— на формирование системы управления жизненным циклом авиационной техники, предполагающей максимальную унификацию производимого и разрабатываемого ряда воздушных судов;

— на ликвидацию избыточности парка воздушных судов в России.

Потенциал внутреннего рынка гражданской авиационной техники, который в

настоящее время составляет не менее 10-12% от мирового. Ориентация гражданского авиастроения, в первую очередь, на внешний рынок является ошибочной. Для России необходимый парк магистральных воздушных судов с максимальным взлетным весом от 50 тонн и более, обеспечивающий существующий объём транспортной работы, оценивается в 350-400 единиц, а с учётом некоторого замещения ближнемагистральных воздушных судов на региональные — до 500 единиц. Средние годовые налёты на самолёт в зависимости от размерности и возраста воздушных судов находятся в диапазоне 3000 - 4000 часов.

Внутренний финансовый поток системы "производство - потребление гражданской авиационной техники" составляет - 2.2 - 2.5 млрд. долл. США в год без затрат на лётную годность, а с учётом этих затрат - 2.9 - 3.2 млрд. долл. США в год. Потребный годовой объём производства гражданской авиационной техники для существующего объёма потребной транспортной работы характеризуется величиной 40 - 50 воздушных судов в год на сумму - 0.9 —1.1 млрд. долл. США в год. Внутренний поток в исследования в этом случае может составлять более 0.5 млрд. долл. США в год, финансовые ресурсы на ОКР и модернизацию производства могут составлять до 1 млрд. долл. США в год. Это положительно скажется и на военной компоненте авиационного производства. Рост объёмов транспортной работы гражданской авиации, соответственно, влечёт за собой и рост авиационного производства. Именно производство гражданской авиационной техники в состоянии обеспечить положительную динамику авиационной промышленности, что подтверждается практикой концерна "Эйрбас".

Ответственность за успех или неуспех в решении этой задачи ложится на государство, поэтому речь идет, в первую очередь, о реорганизации государственных активов национального авиационного комплекса. Управление реализацией таких проектов находится как в сфере государственного администрирования, так и в сфере государственного управления бизнесом.

Именно по этому пути идут сегодня Индия, Китай и Иран, вкладывая ежегодно в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Также действовала Европа при создании концерна "Эйрбас Индастри". Такая практика, по мнению специалистов, обеспечила концерну "Эйрбас" положительную динамику и устойчивую позицию на рынке гражданской авиационной техники. Реализация указанных принципов позволит авиационному комплексу России организованно пройти путь, во многом подобный европейскому "Эйрбас"/EADS. США, предъявляющие сегодня претензии концерну "Эйрбас" о недопустимости государственной поддержки гражданского авиастроения, также вынуждены оказывать поддержку "Боингу" через военные заказы.

Опубликовано в рамках проекта развития: №49 Суверенная авиация.