Упадок отечественного авиапрома. На чем летать будем?
01.10.2011 | Автор: Александр Палагин
Отечественная авиация входит в XXI век в состоянии глубокой депрессии, которая в первую очередь выражается в исчезновении отечественной инженерной прослойки авиаконструкторов. Ушли те времена, когда имена лучших авиаторов - Туполева, Яковлева, Илюшина, Миля, Камова - ходили на слуху у всей страны. Многие видные конструкторские бюро (КБ) приходят в упадок или влачат жалкое существование. Закрылись многие летные училища, а те, что остались, выпускают неподготовленных летчиков. Наконец отечественный авиапарк гражданской авиации с советских времен до последнего времени почти не обновлялся, как следствие многочисленные аварии и катастрофы таких качественных и надежных, но выработавших давно свой летный ресурс самолетов, как Ту-134 и Ту-154. Между тем есть и положительные тенденции, главные из которых заключается в том, что государство стало уделять пристальное внимание развитию отечественного авиапрома, вкладывая туда баснословные деньги. И хотя на выходе получается далеко не все, кое-какие успехи все же есть.
Некоторые успехи
Одним из главных успехов отечественного авиапрома за последние несколько лет стали постройка нескольких опытных образцов новейших истребителей поколения 4++ Су-37, а затем Су-35. Это достижение заметно еще и потому, что в условиях нулевого финансирования 90-х годов нашим авиаконструктором из ОКБ Сухового все же удалось удержаться на плаву и создать самолеты ничем не уступающие новейшим американским и уж тем более европейским аналогам. Такие достижения нашей «оборонки» как создание турбореактивного двигателя с изменяемом вектором тяги, новейшие РЛС с АФАР, а также усовершенствованная компьютеризированная авионика заслуживают уважение и даже восхищение. Ну и наконец, венцом всей этой работы стало создание ПАК ФА, в котором все эти достижения были воплощены. Что касается Су-35, то, как утверждают в компании производителя, в ходе испытаний были полностью подтверждены все те летно-технические характеристики и возможности, которые предполагалось осуществить на этом самолете. Таким образом, по своим летно-техническим характеристикам этот самолет превосходит все тактические истребители поколения 4 и 4+ (типа французский Mirage 2000 и Rafale, европейский Eurofighter 2000, шведскийGripen, а также американские модернизированные «орлы» и «соколы» – F-15, F16). Кроме того Су-35 может на равных состязаться с новейшимиF-22 и F-35.
Отдельного внимания заслуживает ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), созданная в 2006 году указом президента РФ. Этот «авиагигант», куда вошли многие отечественные авиастроительные компании, может позволить проводить более продуктивную работу, нежели разрозненные предприятия. На основании стратегии развития ОАК предусматривается довести объем ежегодного выпуска авиатехники только военного назначения до 6-8 млрд. долл., а вместе с гражданским сектором до 25-30 млрд. долл. в год. На 2011 года объем выпуска военной продукции составляет примерно 4 млрд. долл.
Однако помимо количественного нужен и качественный рост – в ОАК разработана единая программа инновационного развития, в рамках которой зелёный свет дали более 400 программа и проектам.
Прорывом в области военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, помимо традиционных клиентов (Индия, Китай, страны Ближнего Востока и Латинской Америки) стал контракт, подписанный ФГУП «Рособоронэкспорт» с Пентагоном – договор на поставку 21 вертолета Ми-17В5 американцам для нужд в афганской кампании на сумму 350 млн. долл. Правда бортовое оборудование и авионику поставят сами американцы. Есть вероятность, что в случае успешной реализации, это сотрудничество будет продолжено.
Наконец за последние два года началось реальное перевооружение российских ВВС. Всего за период с 2010-11 года было поставлено или планируется (2011 еще не закончился) поставить 50 самолетов и более 150 вертолетов различных модификаций. В их числе бомбардировщики Су-34, ударные вертолеты Ми-28H и Ка-52. Важно отметить, что планируемые Москвой закупки авиатехники беспрецедентные с конца 80-х годов.
На этой мажорной ноте успехи авиапрома можно и заканчивать. Далее начинается целый спектр проблем, о которых никто никогда в открытую не говорит.
Реальное положение вещей
Последний, 49-й по счету авиасалон в международном авиасалоне Ле Бурже 2011 дал понять, что отечественная авиационная действительность не располагает к оптимизму. Во Франции Россия смогла наглядно показать только уже распиаренный по всем общероссийским СМИ ближнемагистральный Superjet-100, собранный на 90% из иностранных материалов, и самолет-амфибию Бе-200. Остальное было представлено лишь в виде макетов. По мнению ряда экспертов, Россию как авиастроительную державу уже давно никто не воспринимает всерьез. Наше место все больше занимают авиаторы из Поднебесной. К примеру, китайцы во Франции полномасштабно показали всю боевую и гражданскую авиацию. И хотя часть экспонатов, это копии западных и российских разработок, китайцы смогли представить и несколько новинок. Они с начала 90-х годов успешно освоили современные материалы и авионику, а сейчас разрабатывают у себя аэродинамику. Единственное в чем КНР уступает – это отсутствие современных разработок в области авиадвигателей, но есть все основания полагать, что и это отставание конструкторы из Поднебесной сумеют ликвидировать. Что мы можем противопоставить западным и китайским конкурентам, пока непонятно.
Деньги, выделяемые государством на авиацию, также уходят неизвестно куда. Если раньше, в 90-е годы Минобороны всегда был должен предприятиям, так как те выпускали самолет, а военные не успевали платить из-за ограниченного финансирования, то сейчас авиазаводы оказались в минусе, причем страшнейшем. Так, в прошлом году авиационные предприятия оказались должны 180 млрд. рублей. На эту сумму можно было бы построить 300 самолетов типа Ту-204, но ни один так и не был выпущен. Или ситуация с разработкой самолета Superjet-100, на который потратили 3,5 млрд. долл., а он был выпущен только в нескольких опытных образцах. Упадок коснулся и авиазаводов. Раньше в России функционировали 28 авиационных заводов. Крупнейший нижегородский авиазавод-город с современной промышленной средой и десятками тысяч квалифицированных рабочих «Сокол» раньше собирал Миг-31, Як-130, которые вскоре забрали в ОАО «Иркут». Там с работой не справились, в итоге опять вернули сборку самолетов нижегородцам. От этой чехарды страдает целое предприятие. Сейчас у «Сокола» почти нет заказов. Другой завод в бывшем Горьком «Волга» также простаивает. То же самое можно сказать про Воронежский, Самарский, Новосибирский авиазаводы. Более того многие конструкторские бюро как Рыбинское или Уфимской КБ приходят в полную негодность. Даже такие мэтры отечественного авиастроения как Яковлевское, Илюшинское и Туполевские КБ еле дышат или практически не функционируют. Примечательно, что ситуация на Украине выглядит нет так фатально, нежели у нас. Взять хотя бы знаменитое КБ «Южное» из Днепропетровска, запорожские предприятия, как например «Мотор Сич», которое, давно серийно выпускает двигатели для вертолетов пяти предприятий России – Казанского, Кумертаусского, Улан-удинского, Арсеньевского и Ростовского-на-Дону заводов, то есть для новейших Ми-28Н и Ка-52, не говоря уже о Ми-24 или Ми-17. Более того на Украине также делают двигатели для пассажирских самолетов Ан-148, Ту-334 и гидросамолетов Бе-200.
С другой стороны, ради справедливости надо отметить, что на смену старым КБ, которые не смогли перестроиться на новые рельсы XXI века, пришли новые - «ГСС» («Гражданские Самолеты Сухого») и «Иркут», которые, хочется надеяться, все-таки смогут адекватно построить разработку и производство коммерческих лайнеров. Важно отметить, что сам институт генеральных конструкторов, который в былые годы все решал, сейчас у нас практически уничтожен. Вместо бывалых опытных инженеров-конструкторов пришли так называемые «эффективные менеджеры», которые, как отмечалось выше, понимают только в деньгах и ничего не смыслят в самолетостроении.
С чего начать?
Первое с чего следует начать, это попытаться решить проблему с простаиванием заводов и спасти умирающие КБ. Может быть, даже имеет смысл взять в качестве образца 90-е годы, когда шла плотная кооперация Минобороны Минфина и Минэкономики. Строго следить, чтобы не было переброски заказов с одного предприятия на другое ради пресловутой выгоды производителей. Целесообразно освободить оборонные предприятия от ряда налогов (на землю), предоставить всевозможные льготы, чтобы деньги не прокручивали в перекладывании из одного кармана в другой. Крайне важно проводить грамотную управленческую работу, чтобы недопроизводство отдельных деталей не являлись ступором для выпуска конечного продукта. Ведь очень часто отсутствие или несвоевременная поставка отдельных элементов, незначительных по своим масштабам является причиной задержки поставки всего летного оборудования. К примеру, выпуск новейшего учебно-боевого самолета Як-130, был задержан в связи с тем, что не были поставлены элементы остекления фонаря кабины, а их выпускает единственное в РФ предприятие – «Дзержинское оргстекло», которое к тому же находится в депрессии.
Отдельного внимания заслуживает сегодня система обучения летного состава. Говорить о том, что у нас осталось лишь одно авиационное училище гражданской авиации в Петербурге, в котором не так давно выпускникам нужно было платить за топливо, чтобы сдать экзамен пилотирования, не имеет смысла, все это давно известно. Здесь следует выделить проблему тренажерного обучения. Нужно иметь не просто отдельные тренажеры для подготовки летчиков, а создать универсальную учебно-тренировочную систему, где можно будет отрабатывать подготовку летчиков к действиям в группе. Сейчас же тренажеры делаются только непосредственно для пилотов, исключая бортинженеров и штурманов, как например на Ту-160. Технических и технологических проблем с этим быть не должно, весь вопрос в деньгах, но заказа от Минобороны Минтранса пока не поступало.
Перечислять проблемы авиапрома можно и дальше, главное здесь другое: дальнейшая деградация авиастроения, даже в условиях неплохого финансирования, грозит России потерей рынка сбыта своей продукции в ближайшие 3-5 лет. Этот рынок будет занят более предприимчивыми китайцами. Плохая подготовка пилотов и отсутствие контроля над эксплуатируемой техникой грозит новыми катастрофами. А расточительное распределение госсредств привет лишь к еще большим финансовым потерям при нулевой отдаче.
Опубликовано в рамках проекта развития № 49 Суверенная авиация.
- Мировое качество жизни (№90)
- Нет мегаполисной урбанизации! (№114)
- Многодетная крупная многопоколенная семья (№80)
- Афганская стратегия России (№60)
- Демографический прорыв (№55)
- Национальная промышленная система России (№50)
- Миграционная доктрина России — нет миграции ради миграции (№52)
- Хасан-2 (№54)
- Корпорация развития Центральной Азии (№169)
- Дом в России (№158)
- Ноополисы (№116)
- Русская песня (№182)
- Жемчужное ожерелье России (№183)
- Центрально-азиатская единая водная система (№99)
- Национальный космический центр имени Флоренского (№119)
- Антинаркотический кодекс (№71)
- Перевооружение промышленности – новое российское станкостроение (№140)
- Сеть кластеров промышленного развития (№170)
- Суверенная авиация (№49)
- Рубль как мировая неспекулятивная валюта и основа мировой реальной экономики (№48)
- Большой российский Кавказ (№24)
- Проектное государство (№26)
- Новый Дальний Восток (№20)
- 300 миллионов русских к XXII веку (№19)
- Дом - каждой молодой семье (№18)
- Космодром Восточный — ведущий космодром мира (№30)
- Сельское развитие (№23)
- Ядерная доктрина России (№40)
- Русская Арктика (№32)
- Русский язык как язык мирового развития (№36)
- Миропорядок справедливости и развития (№46)
- Мировая держава (№35)
- Тысяча новых городов для России (№1)
- Спасти Москву! (№6)
- Новый Средний Восток (№12)
- Новая большая страна (№2)
- Новая столица России на Дальнем Востоке (№3)
- Четырехдетная семья - национальный приоритет для России (№5)
- Вводить 1 кв. м. жилья в год на каждого жителя России (№8)