Будем летать на дельтапланах

02.02.2012 | Автор: Ксения Кириллова

В настоящее время в России практические не существует развитого парка летных аппаратов малой авиации. Старая авиационная техника приходит в негодное состояние, а новая практически не производится, — считает сотрудник аппарата программы «Проектное государство» Института демографии, миграции и регионального развития (Москва) Александр Палагин, выступивший на днях с соответствующим заявлением.

Всем известный Ан-2 уже давно морально устарел, а пришедший ему на смену Ан-3 так и не был запущен в массовое производство. На данный момент главными эксплуатантами этого самолета являются лишь Министерство по чрезвычайным ситуациям и авиакомпания «Полярные авиалинии», у которых их всего семь на двоих. В итоге сейчас в России самолетов для замены Ан-2 в принципе нет.

Одномоторные самолеты Т-101Т и СМ-92 «Финист» разработки фирмы «Техноавиа», по мнению экспертов, также не соответствуют требованиям времени. Развал отечественного самолетостроения московские аналитики связывают еще и с тем, что в свое время наша страна отдала легкую авиацию в страны СЭВ, где серийно выпускались самолеты Ан-28, а также создавались собственные машины. Например, прекрасные самолеты производились в Чехословакии. После краха социалистической системы экономическое сотрудничество между странами практически прекратилось. В итоге сейчас России приходится закупать самолет для малой авиации не только у европейских и заокеанских партнеров, но и у бывших друзей из восточной Европы, в странах, где удалось сохранить производство самолетов малой авиации.

Немаловажным фактором развала авиационной промышленности стала, по мнению экспертов, и позиция властей.

В прошлом году состоялась встреча президента США Барака Обамы и Дмитрия Медведева. По результатам этой встречи было объявлено, что Россия будет закупать 50 «боингов», в результате чего в ситуации кризиса в Соединенных Штатах Америки удастся создать новых 44 тысячи рабочих мест, естественно, высококвалифицированных. И это при том, что у нас десять лет «гнобят» Ту-334 в Казани, которая могла бы производить этот прекрасный самолет, один экземпляр которого даже закупила для президента компания «Россия», — возмущается председатель «Движения развития», действительный государственный советник 3 класса Юрий Крупнов.

Еще одна сторона проблемы малой авиации в России, как считают эксперты, — это отсутствие толковой законодательной базы. Количество запретов и строгих регламентов столь велико, что получается патовая ситуация: вроде бы и деньги для развития малой авиации есть, и желающих летать хватает, но полетов происходит не так уж и много. Чтобы сделать один перелет, приходятся заполнять огромное количество бумаг.

При этом вопрос о малой авиации в России уже не раз поднимался на самом высоком уровне. Так, в мае 2004 года вышло поручение президента РФ Владимира Путина о разработке мероприятий по возрождению в России малой авиации. Однако с тех пор ничего конкретного так и не было сделано. Наконец буквально несколько месяцев тема малой авиации была поднята в Совете Федерации. Было проведено соответствующее совещание и подготовлен законопроект федеральный закон «О развитии малой авиации в Российской Федерации». В итоге и он был спущен на тормозах.

На практике отечественные авиационные заводы вместо собственно самолетостроения вынуждены переключаться на ремонт уже существующих лайнеров. Так, основное направление деятельности расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации — это  ремонт авиационных двигателей всех модификаций. При этом услугами предприятия пользуются более двухсот авиакомпаний по всему миру. Заказчики уральской продукции располагаются в Бангладеше, Вьетнаме, в США, в Финляндии, на Кубе и в Беларуси, но в собственной стране, похоже, завод далеко не так востребован, как за рубежом.

Опубликовано в рамках проекта развития: №49 Суверенная авиация.