Малая авиация: как она есть
30.01.2012 | Автор: Александр Палагин
Одним из важных аспектов современного катастрофического состояния российской авиационной сферы является кризис малой (легкой) авиации.
В настоящее время в России практические не существует развитого парка лётных аппаратов малой авиации. Старая авиационная техника приходит в негодное состояние, а новая практически не производится. Всем известный Ан-2 уже давно морально устарел, а пришедший ему на смену Ан-3 так и не был запущен в массовое производство. На данный момент главными эксплуатантами этого самолёта являются лишь Министерство по чрезвычайным ситуациям и авиакомпания «Полярные авиалинии», у которых их всего 7 на двоих. В итоге сейчас в России самолетов для замены Ан-2 в принципе нет. Одномоторные самолеты Т-101Т и СМ-92 «Финист» разработки фирмы «Техноавиа», по мнению экспертов, не соответствуют требованиям времени.
Связано это еще с тем, что в свое время наша страна отдала легкую авиацию в страны СЭВ, где серийно выпускались самолеты Ан-28, а также создавались собственные машины. Например, прекрасные самолёты производились в Чехословакии. После краха социалистической системы братское экономическое сотрудничество между странами практически прекратилось. В итоге сейчас России приходится закупать самолёт для малой авиации не только у европейских и заокеанских партнеров, но и у бывших друзей из восточной Европы, в странах, где удалось сохранить производство самолётов малой авиации.
Осложняет ситуации и то, что в малой авиации очень много оригинальных решений, разработанных малыми коллективами и инженерами-одиночками, которые воплотили свои мысли в образцах различных летательных аппаратов. Разработанные образцы по многим показателям учитывают особенности климатических и природных условий в решении региональных задач, однако эти инженерные решения не получают никакой поддержки. Как правило, они остаются лишь в чертежах.
Еще одна страшная проблема – это запущенная инфраструктура, оставшаяся в наследство от былого советского прошлого, но чудовищно деградировавшая за последние 15–20 лет. Многие региональные аэродромы и вертолётодромы за последние годы практически перестали существовать или находятся в аварийном состоянии.
Этот процесс напрямую связан и отражает обезлюживание наших деревень и сёл. Люди уезжают, деревня исчезает, а единственным вещественным доказательством того, что здесь когда-то жили люди остаются не только разломанные лачуги, но и поросшие бурьяном взлетно-посадочные полосы и заброшенные аэропорты, которые в свою продолжают грабить и растаскивать мародеры («тянут», в основном, бетонные плиты и железные сборные покрытия). Хотя порой случается, что аэродромные территории вообще застраиваются дачами и коттеджами.
Также есть трудности с учебными заведениями в подготовки авиационного персонала малой авиации. В этой связи необходима государственная поддержка в развитии учебных заведений этого направления.
Еще одна сторона проблемы малой авиации в России - это отсутствие толковой законодательной базы. Количество запретов и строгих регламентов столь велико, что получается патовая ситуация: вроде бы и деньги для развития малой авиации есть, и желающих летать полно, а никто особо не летает (кроме как в аэроклубах). Чтобы сделать один перелёт приходятся заполнять огромное количество бумаг, необходимых для таких полётов. Сейчас, чтобы перелететь из пункта А в пункт Б на малом самолёте где-нибудь в Сибири, где отсутствуют дороги как таковые, нужно пробежать столько кабинетов, чтобы получить необходимые согласования и разрешения, что легче доехать из пункта А в пункт Б на легковом автомобиле по ухабам и бездорожью.
С другой стороны, хорошо уже хотя бы то, что в России вообще существует система, разрешающая частные полеты. Например, на Украине такого права ждали почти 18 лет, получив доступ к выполнению частных полетов всего 2 года назад. Однако если Украине такое положение вещей еще как-то простительно (и то не совсем, учитывая, что это самая большая страна в Европе после России), то для российских просторов пробелы в этой сфере просто убийственны. Как известно, во многие точки России можно добраться только воздушным транспортом, поэтому потребность в аэрофикации страны возрастает в десятки раз.
Вопрос о малой авиации в России уже не раз поднимался на самом высоком уровне. Так, в мае 2004 года вышло поручение президента РФ Владимира Путина о разработке мероприятий по возрождению в России малой авиации. С тех пор ничего конкретного так и не было сделано. Поручение остается невыполненным, покрывшись едкой пылью.
Наконец буквально несколько месяцев тема малой авиации была поднята в Совете Федерации. Было проведено соответствующее совещание и подготовлен законопроект федеральный закон «О развитии малой авиации в Российской Федерации». Причем его принятие поддержали почти все регионы Федерации. Противником выступило лишь Министерство транспорта РФ. По словам заместителя министра транспорта РФ, статс-секретаря Сергея Аристова, ведомство не устраивает в законопроекте ни сама концепция, ни отдельные положения. В итоге пока всё спущено на тормозах.
Опыт других стран доказал, что малая авиация более чем рентабельна. Причем спектр применения малой авиации предельно широк – обучение пилотированию, авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. К примеру, в США ежегодный объём налоговых сборов с малой авиации составляет около $4 млрд., а годовой оборот по рынку малой авиации там же составляет около $50 млрд. Количество частных летательных аппаратов в Соединённых Штатах - около 200 000. Особенно развита малая авиация на Аляске, климат и территория которой сопоставимы с дальневосточными регионами России.
Но для России, с ее огромными пространствами, малая авиация не просто выгодна, она жизненно необходима. Без малой авиации, без восстановления российского авиапрома, без качественной аэрофикации страны Россия как суверенное государство не сможет существовать.
Опубликовано в рамках проекта развития: № 49 Суверенная авиация.
- Мировое качество жизни (№90)
- Нет мегаполисной урбанизации! (№114)
- Многодетная крупная многопоколенная семья (№80)
- Афганская стратегия России (№60)
- Демографический прорыв (№55)
- Национальная промышленная система России (№50)
- Миграционная доктрина России — нет миграции ради миграции (№52)
- Хасан-2 (№54)
- Корпорация развития Центральной Азии (№169)
- Дом в России (№158)
- Ноополисы (№116)
- Русская песня (№182)
- Жемчужное ожерелье России (№183)
- Центрально-азиатская единая водная система (№99)
- Национальный космический центр имени Флоренского (№119)
- Антинаркотический кодекс (№71)
- Перевооружение промышленности – новое российское станкостроение (№140)
- Сеть кластеров промышленного развития (№170)
- Суверенная авиация (№49)
- Рубль как мировая неспекулятивная валюта и основа мировой реальной экономики (№48)
- Большой российский Кавказ (№24)
- Проектное государство (№26)
- Новый Дальний Восток (№20)
- 300 миллионов русских к XXII веку (№19)
- Дом - каждой молодой семье (№18)
- Космодром Восточный — ведущий космодром мира (№30)
- Сельское развитие (№23)
- Ядерная доктрина России (№40)
- Русская Арктика (№32)
- Русский язык как язык мирового развития (№36)
- Миропорядок справедливости и развития (№46)
- Мировая держава (№35)
- Тысяча новых городов для России (№1)
- Спасти Москву! (№6)
- Новый Средний Восток (№12)
- Новая большая страна (№2)
- Новая столица России на Дальнем Востоке (№3)
- Четырехдетная семья - национальный приоритет для России (№5)
- Вводить 1 кв. м. жилья в год на каждого жителя России (№8)